Update: Steuerliche Begünstigungen der Elektromobilität im Belastungsvergleich

Förderung der Anschaffung von Elektro-Pkw im Zuge der Corona-Konjunkturmaßnahmen

Der Mobilitätswandel schreitet unaufhaltsam voran. Die damit einhergehenden Veränderungen werden seit einigen Jahren auch steuerlich begleitet, da der Gesetzgeber es sich in der Umsetzung politischer Ziele zu eigen gemacht hat, bestimmte Mobilitätsentwicklungen besonders zu fördern. Nicht erst seit dem Zweiten Corona-Steuerhilfegesetz v.  (BGBl 2020 I S. 1512) und den weiteren Maßnahmen des Bundes im Konjunkturpaket zur Überwindung der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Pandemie (aufrufbar unter: http://go.nwb.de/bnkya) machen steuerliche Anreize es erwägenswert, auf Elektromobilität umzustellen. Die verschiedenen Möglichkeiten der Begünstigung von Elektrofahrzeugen zu kennen, um diese proaktiv dem Mandanten nahezulegen, kann für „wechselwillige“ Mandanten, ob nun Unternehmen oder Arbeitnehmer, viele Potenziale bergen. Der nachfolgende Beitrag untersucht – aufbauend auf den Beiträgen in NWB 37/2019 S. 2731 und NWB 38/2019 S. 2798 –, welche tatsächlichen steuerlichen Ersparnisse sich durch den Einsatz von Elektromobilität generieren lassen und ob der Elektro-Pkw mittlerweile finanziell „die Nase vorn hat“.

Eine Kurzfassung des Beitrags finden Sie .

I. Steuerliche Auswirkungen der Elektromobilität für Unternehmen

1. Umweltbonus bei der Anschaffung und Mehrkosten der Anschaffung

Zur Erhöhung der Verkaufszahlen von Elektro- und Hybridfahrzeugen hat der Gesetzgeber eine Förderung in Form des sog. Umweltbonus eingeführt. Der Umweltbonus beruht auf §§ 23 und 44 BHO und wurde durch die Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen (Umweltbonus) v.  (BAnz AT  B1) umgesetzt.

Als förderfähiges Fahrzeug für den Umweltbonus ist demnach jedes aufladbare Elektrokraftfahrzeug, Plug-In-Hybridkraftfahrzeug oder Brennstoffzellenkraftfahrzeug i. S. des § 2 EmoG sowie gleichgestellte Kraftfahrzeuge zu verstehen. Um als gleichgestelltes Kraftfahrzeuge zu gelten, darf das Fahrzeug entweder keine Emissionen vorweisen – sog. Elektrokraftfahrzeugen gleichgestellte Kraftfahrzeuge – oder höchstens 50 Gramm Kohlenstoffdioxid pro Kilometer ausstoßen – sog. Plug-In-Hybridelektrokraftfahrzeugen gleichgestellte Kraftfahrzeuge. Diese Umweltprämie wurde im Rahmen der Corona-Konjunkturmaßnahmen noch einmal erhöht und beträgt nunmehr für Elektrofahrzeuge mit einem Netto-Listenpreis des Basismodells von bis zu 40.000 € insgesamt 9.000 € (für entsprechende Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge 6.750 €) und für teurere Fahrzeuge mit einem Netto-Listenpreis des Basismodells von bis zu 65.000 € insgesamt 7.500 € (für entsprechende Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge 5.625 €). In zeitlicher Hinsicht wird der erhöhte Umweltbonus für Fahrzeuge gewährt, welche nach dem  bis einschließlich  erstmalig zugelassen werden. Für einen gebrauchten Pkw ist ein Bonus in Höhe von 5.000 € (für entsprechende Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge 3.750 €) zu erhalten, sofern dieser frühestens am  zugelassen wurde, die Zweitzulassung nach dem  und bis zum  erfolgt und bisher noch kein Umweltbonus für das Fahrzeug gezahlt wurde. Zudem darf die Erstzulassung maximal zwölf Monate zurückliegen und der Kilometerstand maximal 15.000 Kilometer betragen. Die erhöhten Prämien sollen bis zum  gelten.

Sofern die Voraussetzungen erfüllt sind, kann jeder Antragsberechtigte – Privatpersonen, Unternehmen, Körperschaften und Vereine – einen Zuschuss beantragen. Gezahlt wird dieser zu 2/3 vom Bund und zu 1/3 von den Autoherstellern. Zu den umsatzsteuerlichen Folgen ist auf die  ( NWB JAAAG-40000) zu verweisen. In der Liste der förderfähigen Elektrofahrzeuge des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle sind 224 Elektrofahrzeuge und 210 Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge geführt (Stand ). Die Fahrzeuge sind mittlerweile in jeder Preiskategorie zu erwerben.

Für die Frage, welche finanziellen Auswirkungen sich aus der Umstellung auf Elektromobilität ergeben, sind mithin auch die Anschaffungskosten der Fahrzeuge von erheblicher Bedeutung. Während sich die Anschaffungskosten über die Abschreibung (§ 7 Abs. 1 EStG) wieder steuerlich berücksichtigen lassen, wird häufig immer noch allgemein angenommen, dass die Anschaffung eines Kfz mit Elektroantrieb deutlich teurer ist als vergleichbare Benzin- oder Dieselmotor-Pkw. Eine ausführliche Aufstellung des ADAC aus Juli 2020 zeigt jedoch, dass mittlerweile und in Beachtung des erhöhten Umweltbonus die Elektrofahrzeuge oft insbesondere dann bereits die günstigere S. 2497Alternative sind, wenn die jährliche Fahrleistung bis zu 15.000 Kilometer beträgt. Und selbst darüber hinaus – bis zu 30.000 Kilometer Fahrleistung im Jahr – können die Elektrofahrzeuge deutlich besser abschneiden als noch vor einigen Jahren.

Hinzu kommt, dass die genannten Grenzen der Förderung nur für den Netto-Basislistenpreis gelten. Daraus folgt auch, dass viele Hersteller die Basislistenpreise zurzeit so setzen, dass viele Elektrofahrzeuge noch in die Förderung fallen. Ist ein Mehr an Ausstattung gewünscht, kann dies einerseits erworben werden, ohne die Kaufpreisprämie zu gefährden, und andererseits versuchen gerade jüngere Autohersteller mit einer breiten Palette nicht aufpreispflichtiger Zusatzausstattung Käufer zu gewinnen. Zudem gilt es zu bedenken, dass die weiteren Kostenfaktoren wie Kfz-Steuer (s. unten I, 2), Kraftstoff/Strom, Wartung und Reparatur zugunsten der Elektrofahrzeuge ausfallen. Damit können in vielen Fällen die bloßen Anschaffungskosten kein Argument mehr gegen einen Elektro-Pkw sein. Vielmehr stellt der Elektro-Pkw bereits insoweit eine lohnenswerte Alternative dar.

 

2. Auswirkungen der Kraftfahrzeugsteuer bei Elektrofahrzeugen

Gemäß § 3d Abs. 1 Satz 1 KraftStG ist das Halten von Elektrofahrzeugen unter bestimmten Voraussetzungen von der Kfz-Steuer befreit. Begünstigte Elektrokraftfahrzeuge gem. § 9 KraftStG sind alle Fahrzeuge, deren Elektroantrieb „ganz oder überwiegend aus mechanischen oder elektrochemischen Energiespeichern oder aus emissionsfrei betriebenen Energiewandlern gespeist wird“. Die Begünstigung umfasst dabei u. a. Personenkraftwagen, Leichtfahrzeuge, Krafträder und Nutzfahrzeuge, wobei sich die Begünstigung bei der Kfz-Steuer explizit nicht auf Hybridkraftfahrzeuge erstreckt. Daher macht es aus steuerlicher Sicht nur Sinn, auf reine Elektrofahrzeuge zu wechseln, da nur für diese eine Kraftfahrzeugsteuerbegünstigung erreicht werden kann.

Der Begünstigungszeitraum gem. § 3d Abs. 1 Satz 2 KraftStG für die Steuerbefreiung von Elektrofahrzeugen umfasst zehn Jahre für Elektrofahrzeuge, welche im Zeitraum v.  bis zum  erstmals zugelassen werden oder wurden. Die Erweiterung der steuerlichen Förderung gilt für alle Elektrofahrzeuge unabhängig davon, wann diese innerhalb des maßgeblichen Zulassungszeitraums erstmalig zugelassen wurden (vgl. Hübner, Leitfaden zur Besteuerung von (Hybrid-)Elektrofahrzeugen, Abschn. V, NWB HAAAH-19432).

Hinweis:

Für Neuzulassungen ab dem  soll die Kfz-Steuer eine weitere Lenkungsfunktion übernehmen und sich noch stärker an der CO 2-Emission orientieren (Entwurf eines Siebten Gesetzes zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes, Stand ). Damit wird die Vorteilhaftigkeit von Elektrofahrzeugen auch nach dem  beibehalten, da für diese wegen geringerer CO 2-Emission auch deutlich geringere Kfz-Steuer zu zahlen ist.

Beispiel 1 (Belastungsvergleich zwischen Elektrofahrzeug und Dieselfahrzeug):

Ein Unternehmer erwarb am  ein Elektrofahrzeug vom Typ VW e-Golf sowie einen VW Golf mit einem 115 PS-Dieselmotor und einem Hubraum von 1.598 ccm sowie einem CO 2-Ausstoß von 109g/km. Die Erstzulassung erfolgte jeweils am . Da es sich bei dem e-Golf um ein ausschließlich durch Elektroantrieb betriebenes Elektrokraftfahrzeug i. S. des § 9 Abs. 2 KraftStG handelt, kommt die Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für Elektrofahrzeuge gem. § 3d KraftStG zur Anwendung. Die Zulassung erfolgte im gesetzlich vorgeschriebenen Zeitraum zwischen dem  und dem , womit ab dem Tag der Erstzulassung eine Steuerbefreiung für zehn Jahre zu gewähren ist (§ 3d Abs. 1 Satz 2 KraftStG). Der Steuerbefreiungszeitraum besteht vom  bis .S. 2498

Dem gegenübergestellt ergibt sich für den VW Golf mit einem 115 PS-Dieselmotor und einem Hubraum von 1.598 ccm sowie einem CO 2-Ausstoß von 109 g/km eine jährliche Belastung mit Kfz-Steuer gemäß den Ausführungen auf der Website des BMF in Anlehnung an die Berechnungen aus dem KraftStG von 180 €. Diesen Wert dem zehnjährigen Steuerbefreiungszeitraum zugrunde gelegt, ergeben sich Auswirkungen im Bereich der Kfz-Steuer von 1.800 € zugunsten des Besitzers eines identischen Elektrofahrzeugs.


3. Halbierung der gewerbesteuerlichen Hinzurechnungen für Elektrofahrzeuge

Mit § 8 Nr. 1 Buchst. d Satz 2 GewStG wurde im Zuge des JStG 2019 eine Besserstellung von Elektro- und Hybridelektrofahrzeugen bei der gewerbesteuerlichen Hinzurechnung von Miet- und Leasingaufwendungen eingeführt. Die entsprechenden Aufwendungen sind unter bestimmten Voraussetzungen nur zur Hälfte zu berücksichtigen. § 36 Abs. 4 GewStG sieht insoweit jedoch vor, dass § 8 Nr. 1 Buchst. d Satz 2 GewStG nur auf Entgelte anzuwenden ist, die auf Verträgen beruhen, die nach dem  abgeschlossen worden sind. Bei Miet- oder Leasingverträgen über extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, die vor dem  abgeschlossen werden, ist statt einer Reichweite von 80 Kilometern eine Reichweite von 60 Kilometern ausreichend. Die Anwendung der Regelung ist wie im Fall des § 7c EStG (Sonderabschreibung für elektrische Nutz- oder Lieferfahrzeuge und elektrisch betriebene Lastenfahrräder) zeitlich begrenzt und letztmals für den Erhebungszeitraum 2030 anzuwenden.

Für die Berechnung der tatsächlichen Begünstigung, welche der Gesetzgeber durch die Minderung der gewerbesteuerlichen Hinzurechnung schafft, ist insbesondere auf die allgemeinen Regelungen des § 8 Nr. 1 Buchst. d GewStG abzustellen. Zunächst einmal sind Miet- und Pachtzinsen sowieso nur zu 20 % anzusetzen, weshalb die tatsächliche Hinzurechnung somit in einem ersten Schritt auf diesen Betrag begrenzt ist. Weiterhin muss die Summe der gesamten hinzuzurechnenden Aufwendungen den Betrag von 200.000 € (§ 8 Nr. 1 i. V. mit § 36 Abs. 1 GewStG i. d. F. des Zweiten Corona-Steuerhilfegesetzes) übersteigen, damit eine gewerbesteuerliche Hinzurechnung überhaupt zur Anwendung gelangt. Abschließend ist sodann darauf hinzuweisen, dass der verbleibende Betrag nur zu 25 % für Zwecke der Gewerbesteuer hinzugerechnet wird. Im Ergebnis bedeutet dies – isoliert auf die Miet- und Pachtaufwendungen für bewegliche Wirtschaftsgüter bezogen –, dass zunächst hohe Aufwände für die Nutzung von Elektromobilität erreicht werden müssen, bevor die Hinzurechnung zur Anwendung gelangt. Damit verbunden ist, dass auch die steuerliche Begünstigung bei der Hinzurechnung erst bei höheren Beträgen zur Anwendung gelangt.

Bei Auslegung des § 8 Nr. 1 Buchst. d Satz 2 EStG stellt sich jedoch auch die Frage, an welcher Stelle die Halbierung für Elektromobilität tatsächlich greift. Aufgrund der Platzierung in § 8 Nr. 1 Buchst. d GewStG sollte der bereits nur zu 20 % anzusetzende Betrag m. E. für Elektrofahrzeuge zu halbieren sein. Fraglich ist jedoch, in welcher Höhe Aufwendungen für Miet- und Pachtzahlungen erforderlich sind, damit bei einer isoliert auf die Miet- und Pachtaufwendungen für bewegliche Wirtschaftsgüter bezogenen Prüfung die Hinzurechnung zur Anwendung gelangt bzw. ausgeschlossen werden kann.

Dabei entfällt nach der Begünstigung – isoliert auf § 8 Nr. 1 Buchst. d GewStG bezogen – die Hinzurechnung im Bereich von Miet- und Pachtaufwendungen für die Mobilität bei Aufwendungen von 1.000.000 € bis zu 2.000.000 €, wobei unter 1.000.000 € auch bei konventioneller Mobilität die Begünstigung nicht zur Anwendung gelangen würde, da sodann ohnehin keine Hinzurechnung erfolgen würde (Nürnberg, NWB 37/2019 S. 2731). Es ist jedoch zu beachten, dass die vorstehenden Ausführungen lediglich eine isoliert auf § 8 Nr. 1 Buchst. d GewStG abstellende Würdigung S. 2499vorgenommen haben und daher die Effekte aus anderen Hinzurechnungen nach § 8 Nr. 1 GewStG an dieser Stelle nicht gewürdigt wurden.

II. Steuerliche Auswirkungen für Unternehmer und Arbeitnehmer

1. Dienstwagenbesteuerung von Elektro- und Hybridfahrzeugen bei privater Nutzung

Bereits vor dem JStG 2019 wurde für die ertragsteuerliche Dienstwagenbesteuerung eine Sonderregelung geschaffen, welche es ermöglicht, dass die private Nutzung betrieblicher Elektro- und Hybridfahrzeuge monatlich nur mit einer Pauschalbesteuerung von 1 % des halbierten inländischen Bruttolistenpreises zu ermitteln und zu versteuern ist (§ 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 4 EStG und § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 3 Nr. 4 EStG). Dafür ist es zurzeit erforderlich, dass die CO 2-Emission höchstens 50 g/km beträgt oder die Reichweite bei ausschließlicher Nutzung des elektrischen Antriebs mindestens 60 Kilometer beträgt. Diese Regelung gilt für den Zeitraum vom  bis , danach wird die Mindestreichweite auf 80 Kilometer erhöht (§ 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 5 EStG) mit einer zeitlichen Begrenzung vom  bis .

Zudem wurde durch das JStG 2019 ab dem  die Möglichkeit geschaffen, dass die Privatnutzung eines Elektro-Pkw nur mit ¼ des Bruttolistenpreises zu versteuern ist, wenn der Bruttolistenpreis bis zu 40.000 € beträgt und das Fahrzeug zu mehr als der Hälfte betrieblich genutzt wird. Diese Grenze im Bruttolistenpreis wurde durch das Zweite Corona-Steuerhilfegesetz nunmehr auf 60.000 € erhöht (§ 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 3 EStG). Diese Regelung ist befristet bis zum .

Sofern anstelle der 1 %-Regelung ein Fahrtenbuch durch den Steuerpflichtigen geführt wird, ist die Viertelung bzw. Halbierung des Bruttolistenpreises als Bemessungsgrundlage auf die tatsächlich entstandenen Aufwendungen für die Anschaffung des Elektro- oder Hybridfahrzeugs zu übertragen. Somit sind beispielsweise die Aufwendungen für die Abschreibung zu halbieren. Im Falle des Leasings sind die entsprechenden Aufwendungen für das Leasing des Elektro- oder Hybridkraftfahrzeugs nur zu einem Viertel bzw. zur Hälfte zu berücksichtigen (§ 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 3 Nr. 3 bis 5 EStG).

Beispiel 2 (Belastungsvergleich der Ermittlung der Bemessungsgrundlage bei Diesel-/Benzinverbrennungsmotor-Pkw und Elektro-Pkw):

Im Juli 2020 wird sowohl ein Dieselverbrennungsmotor- bzw. Benzinverbrennungsmotor-Pkw zu einem Bruttolistenpreis von 50.050 € angeschafft sowie ein reiner Elektro-Pkw zu einem identischen Bruttolistenpreis (für die bessere Vergleichbarkeit der Belastungen durch die Dienstwagenbesteuerung sollen an dieser Stelle die Mehraufwendungen für einen Elektro-Pkw nicht weiter betrachtet werden, vgl. jedoch Nürnberg, NWB 37/2019 S. 2731). Der Elektro-Pkw weist (unterstellt) eine Batteriekapazität von 50 kWh auf. Beide Fahrzeuge werden neben der überwiegend betrieblichen Nutzung (> 50 %) auch privat durch den Unternehmer bzw. seinen Arbeitnehmer genutzt. Es wird unterstellt, dass der maßgebliche Steuersatz 30 % beträgt. Die Erstzulassung erfolgt ebenfalls im Juli 2020.


 
Diesel-Pkw ohne Begünstigung
Elektro-Pkw mit Viertelung der Bemessungsgrundlage
Bruttolistenpreis
50.050 €
50.050 €
Viertelung des Listenpreises nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 3 EStG
 
12.512,50 €
Maßgeblicher Bruttolistenpreis
50.050 €
12.512,50 €S. 2500
 
Diesel-Pkw ohne Begünstigung
Elektro-Pkw mit Viertelung der Bemessungsgrundlage
Maßgeblicher Bruttolistenpreis nach Abrundung (vgl.  BStBl 2014 I S. 835, Rz. 4)
50.000 €
12.500 €
Maßgeblicher Prozentsatz für Ermittlung der Bemessungsgrundlage
1 %
1 %
Monatliche Nutzungsentnahme
500 €
125 €
Jährliche Nutzungsentnahme (x 12)
6.000 €
1.500 €
Maßgeblicher Steuersatz
30 %
30 %
Jährliche Steuerbelastung
1.800 €
450 €
Jährliche Ersparnis durch Wechsel auf Elektrofahrzeug
 
1.350 €

Es zeigt sich, dass die steuerlichen Vorteile für ein Unternehmen oder einen Arbeitnehmer bei einem unterstellten Steuersatz von 30 % erhebliche Auswirkungen auf die Besteuerung der privaten Nutzungsentnahme bzw. im vergleichbaren Arbeitnehmerfall die Lohnbesteuerung haben können, da bis zu ¾ der Steuerbelastung vermieden werden kann. Diese Begünstigung kann auch nicht durch den noch bis zum  bestehenden Nachteilsausgleich in Beachtung der Batteriekapazität erreicht werden (s. Nürnberg, NWB 37/2019 S. 2731).

Da für Arbeitnehmer, welche Dienstwagen nutzen, durch die Minderung der Bemessungsgrundlage ein weiterer Anreiz, welcher sich auch in Gehaltsverhandlungen zugunsten der Arbeitgeber niederschlagen kann, geschaffen wird, wirkt die dargestellte Begünstigung nicht nur direkt für den Arbeitnehmer, sondern auch indirekt für den Arbeitgeber. Da die Kosten sich mittlerweile annähern, können so beide Seiten profitieren. Sofern es um die Nutzungsentnahme bei Unternehmern geht, sind diese Vorteile jedoch zu vernachlässigen.

Weiterhin können sich Begünstigungen ergeben, wenn das Fahrzeug auch für Fahrten zwischen der Wohnung und Betriebsstätte bzw. ersten Tätigkeitsstätte genutzt wird. Es ist nämlich auch dabei auf den maßgeblichen Bruttolistenpreis nach § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 EStG abzustellen, welcher aufgrund der Viertelung reduziert wird. Daher kann die Einschränkung des Betriebsausgabenabzugs nach § 4 Abs. 5 Satz 1 Nr. 6 EStG sowie die Berücksichtigung i. S. des § 8 Abs. 2 Satz 3 EStG auch an dieser Stelle durch die Nutzung eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs im Vergleich zu Verbrennungsmotoren zu einer Begünstigung führen.

Fortführung von Beispiel 2 (Belastungsvergleich bei Nutzung für Fahrten zwischen Wohnung und Betriebsstätte bzw. erster Tätigkeitsstätte):

Beispiel 2 soll nachfolgend bei einer Entfernung zur Betriebsstätte von 15 Kilometern bei unterstellt 22 Arbeitstagen im Monat weitergeführt werden (die insoweit weitgehend parallele Berechnung für Überschusseinkünfte wird nicht gesondert dargestellt).


 
Diesel-Pkw ohne Begünstigung
Elektro-Pkw mit Halbierung der Bemessungsgrundlage
Maßgeblicher Bruttolistenpreis nach Abrundung (vgl.  BStBl 2014 I S. 835, Rz. 4).
50.000 €
12.500 €
Maßgeblicher Prozentsatz für Ermittlung der Bemessungsgrundlage für Wege zwischen Wohnung und Betriebsstätte
0,03 %
0,03 %
Entfernungskilometer
15 km
15 km
Monatliche Nutzungsentnahme
225 €
56,25 €
Jährliche Nutzungsentnahme (x 12)
2.700 €
675 €
Maßgebliche Tage pro Jahr (22 x 12)
264
264
Entfernungspauschale (0,30 € je Kilometer pro Tag)
1.188 €
1.188 €
Jährlich nicht abziehbare Betriebsausgaben
2.700 € - 1.188 € = 1.512 €
675 € - 1.188 € = - 513 € = 0 €
Maßgeblicher Steuersatz
30 %
30 %
Jährliche Steuerbelastung
453,60 €
0 €
Jährliche Ersparnis durch Wechsel auf Elektrofahrzeug
 
453,60 €

Es zeigt sich auch für die Wege zur Betriebsstätte bzw. analog zur ersten Tätigkeitsstätte, dass die Begünstigung der Elektromobilität sich für das Unternehmen bzw. die Arbeitnehmer finanziell lohnen kann. Sofern die Entfernung zur Betriebsstätte bzw. ersten Tätigkeitsstätte noch steigt oder Familienheimfahrten im Falle der doppelten Haushaltsführung berücksichtigt werden, können sich die steuerlichen Potenziale dabei vervielfachen (ohne Belastungsvergleich, jedoch zur Berechnung mit einzelnen Beispielen wird auf Hübner, Leitfaden zur steuerlichen Förderung der Elektromobilität, NWB HAAAH-19432, verwiesen). Insoweit können bezogen auf die Dienstwagenbesteuerung bis zu mehrere tausend Euro Steuerersparnis für Unternehmer und Arbeitnehmer erzielt werden.

Abschließend ist auf das Problem bei der Umsatzsteuer hinzuweisen. Die Begünstigungen greifen nur für die Ertragsteuer und es gibt keinen Gleichlauf mit der umsatzsteuerlichen Privatnutzung bzw. Überlassung von Pkw. Daher entfalten die steuerlichen Begünstigungen für die Umsatzsteuer keine positiven Auswirkungen und ein Belastungsvergleich kann aufgrund der identischen Belastung im Falle der Nutzung eines Elektro- bzw. Hybridfahrzeugs oder eines Verbrennungsmotor-Pkw unterbleiben (Begünstigung in Abschnitt 15.23 Abs. 5 UStAE explizit ausgeschlossen).

 

2. Ladevorrichtungen für das Aufladen von Dienstwagen und Elektrofahrrädern

Da Elektro- sowie Hybridfahrzeuge und Elektrofahrräder aufgeladen werden müssen, werden auch dafür steuerliche Begünstigungen gewährt. Hierbei ist zwischen der S. 2502Aufladung im Betrieb oder zu Hause beim Arbeitnehmer und der Übereignung einer Ladevorrichtung zu differenzieren.

§ 3 Nr. 46 EStG stellt vom Arbeitgeber gewährte Vorteile für das Aufladen eines Elektro- oder Hybridelektrofahrzeugs im Unternehmen oder einem verbundenen Unternehmen sowie die zeitliche Überlassung betrieblicher Ladevorrichtungen zur privaten Nutzung steuerfrei. Als Ladevorrichtung gelten dabei die Infrastruktur des Ladegeräts sowie etwaiges Zubehör und für die Ladevorrichtung erbrachte Dienstleistungen wie Aufbau, Installation und Inbetriebnahme sowie Wartung der Ladevorrichtung (vgl. Hörster, NWB 33/2019 S. 2412, 2415). Nach § 52 Abs. 4 Satz 14 EStG ist diese Regelung bis zum  verlängert worden. Begünstigt ist dabei auch das Aufladen von Elektrofahrrädern, sofern diese als Kraftfahrzeug gelten. Elektrofahrräder, die keine Kraftfahrzeuge sind, sind im Billigkeitswege steuerfrei im Betrieb des Arbeitgebers aufzuladen (vgl.  BStBl 2016 I S. 1446, nach Änderung durch  BStBl 2017 I S. 1439, Rz. 10). Erforderlich für die Steuerbefreiung ist, dass das Aufladen zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn erlaubt wird (eine Berechnung unterbleibt aufgrund der regelmäßigen Geringfügigkeit).

Gem. § 40 Abs. 2 Satz 1 Nr. 6 EStG kann der Arbeitgeber die Lohnsteuer mit einem Pauschsteuersatz von 25 % erheben, soweit er zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn unentgeltlich oder verbilligt Ladevorrichtungen für Elektro- oder Hybridelektrofahrzeuge an Arbeitnehmer übereignet, bezuschusst oder nachträglich vollständig übernimmt (§ 40 Abs. 2 Satz 1 Nr. 6 Satz 2 EStG). Auch für diese Begünstigung besteht die Möglichkeit zur Pauschalierung bis zum  (§ 52 Abs. 37c EStG).

Beispiel 3 (Belastungsvergleich bei Überlassung von Ladevorrichtungen an Arbeitnehmer):

Die durchschnittlichen Kosten für eine Ladevorrichtung (auch Wallbox genannt) für den privaten Gebrauch liegen bei ca. 1.500 €. Es wird unterstellt, dass ein Arbeitgeber seinem Arbeitnehmer eine solche Wallbox unentgeltlich inklusive Installationskosten in Höhe von 250 € zum Aufladen des dienstlichen Pkw in den privaten Räumlichkeiten übereignet. Die Übereignung erfolgt zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn. Verglichen wird die Übereignung vor dem  mit der Übereignung ab dem . Der unterstellte Steuersatz beträgt 30 %.


 
Übereignung Wallbox vor dem 
Übereignung Wallbox ab dem 
Anschaffungskosten inklusive Installation
1.750 €
1.750 €
Steuersatz
30 % individueller Steuersatz
25 % Pauschalierung (§ 40 Abs. 2 Satz 1 Nr. 6 EStG)
Steuerbelastung
525 €
437,50 €
Ersparnis durch Pauschalierung
 
87,50 €

Es ergibt sich aus der Überlassung zwar eine steuerliche Ersparnis für den Arbeitnehmer, diese ist m. E. jedoch der Höhe nach in Relation zu den Aufwendungen für die Installation der Wallbox nicht wesentlich. Insbesondere, da das Aufladen im Betrieb des Arbeitgebers für den Arbeitnehmer steuerbefreit wäre, erscheint die Übereignung nicht dienlich. Daher ist m. E. – abhängig vom Steuersatz des Arbeitnehmers – die Pauschalbesteuerung zu vernachlässigen und stattdessen die Möglichkeit des Aufladens von Fahrzeugen im Betrieb des Arbeitsgebers zu bevorzugen.

Daneben soll an dieser Stelle auf eine weitere spannende Entwicklung im Bereich der Ladevorrichtungen hingewiesen werden. Insoweit etabliert sich nämlich seit einiger Zeit ein regelrechter Wettbewerb in Form einer Kaufpreisförderung in Deutschland. Die Regelungen sind dabei von Bundesland zu Bundesland, zum Teil aber auch von Stadt zu Stadt unterschiedlich, sodass diese Förderung nicht im Detail betrachtet werden soll. Hervorzuheben ist jedoch, dass das Land Nordrhein-Westfalen die Spitze der Förderung mit bis zu 2.000 € für die Anschaffung privater Ladevorrichtungen bildet, wobei die Summe auf maximal 60 % der Anschaffungskosten begrenzt ist. Wird ein öffentlicher Ladepunkt errichtet, werden sogar bis zu 6.000 € gezahlt. Es sollte daher stets geprüft werden, ob am Ort des infrage kommenden Mandats auch eine lokale Förderung von Ladeeinrichtungen besteht, welche die o. g. Vorteile erheblich erweitern kann.

III. Tabellarische Übersicht

Sowohl für Unternehmer als auch für Arbeitnehmer ist, wie oben dargestellt, eine hohe steuerliche Motivation gegeben, auf Elektro- oder Hybridelektrofahrzeuge umzusteigen. Einen Überblick über die finanziellen Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität bietet die nachfolgende Tabelle:

 

Beurteilung der Fördermaßnahmen
Maßnahme
Kurzeinschätzung
Ersparnis
Umweltbonus bei Elektro- und Hybridelektrofahrzeugen bis 65.000 € Anschaffungskosten
Bonus neutralisiert die immer geringer werdenden Anschaffungskosten von Elektro- oder Hybridelektrofahrzeugen nochmal erheblich
Bis zu 6.750 € für Hybridelektrofahrzeuge, bis zu 9.000 € für reine Elektrofahrzeuge
Kraftfahrzeugsteuerbefreiung
Steuerfreiheit in den ersten zehn Jahren nach Anschaffung, anschließend Ermäßigung der Kraftfahrzeugsteuerbelastung um 50 %
Bei Mittelklassefahrzeugen mit Standardmotorisierung bis zu 2.000 € Ersparnis über den gesamten Zeitraum von zehn Jahren, danach durch CO 2-Ersparnis weniger Kraftfahrzeugsteuer
Halbierung der gewerbesteuerlichen Hinzurechnungen für Elektrofahrzeuge bei Miet- und Pachtaufwendungen
Begünstigung, sofern keine Anschaffung durch Kauf beabsichtigt ist. Wirkt sich aufgrund des hohen Freibetrags und der vielfältigen Minimierung des Hinzurechnungsbetrags erst ab hohen Aufwendungen tatsächlich aus
Für kleinere Unternehmen voraussichtlich keine bzw. nur seltene Anwendung, da hoher Freibetrag sowieso selten zur Hinzurechnung führt. Bei größeren Unternehmen können die ansonsten erheblichen Aufwendungen der Hinzurechnung noch einmal halbiert werdenS. 2504 
Maßnahme
Kurzeinschätzung
Ersparnis
Dienstwagenbesteuerung mit Viertelung der Bemessungsgrundlage für Elektro- und Hybridelektrofahrzeuge bis 60.000 € Bruttolistenpreis, ansonsten Halbierung
Hohe steuerliche Auswirkungen durch Ansatz an der am Bruttolistenpreis orientierten Bemessungsgrundlage
Bis zu 75 % der Steuerlast für die Dienstwagenbesteuerung sowie der Fahrten zur Betriebsstätte bzw. ersten Tätigkeitsstätte; konkret bis zu mehrere Tausend Euro jährlich
Ladevorrichtungen
Komplette Steuerbefreiungen bei Aufladen im Betrieb oder Überlassung der Vorrichtung attraktiver als Übereignung
Bei Nutzungsüberlassung oder bloßer Lademöglichkeit keine Kosten für Arbeitnehmer; bei Übereignung durch Pauschalierung geringere Vorteile, daneben regionale Kaufpreisförderung

 

Fazit

In den Belastungsvergleichen hat sich gezeigt, dass die Umstellung eines Unternehmens auf Elektromobilität zwar mit Kosten für die Anfangsinvestitionen verbunden sind, sofern diese jedoch einmal geleistet wurden, können aufgrund eines noch einmal erweiterten Umweltbonus und der vielfältigen Steuererleichterungen nicht unerhebliche steuerliche Effekte erzielt werden. Damit sieht das Bild – anders als noch vor einem Jahr (Nürnberg, NWB 37/2019 S. 2731NWB 38/2019 S. 2798) – durch insbesondere Erweiterungen der Förderung im Rahmen aktueller Konjunkturmaßnahmen und sinkender Fahrzeugpreise deutlich günstiger zugunsten der Elektromobilität aus. Mittlerweile zeigt sich dabei klar, dass der Elektro-Pkw sowohl für Arbeitgeber als auch Arbeitnehmer eine sehr gute und günstige Alternative zum konventionellen Antrieb sein kann. Damit ergeben sich lukrative Anreize für Arbeitgeber und Arbeitnehmer zum Umstieg auf Elektromobilität.

 

Autor

Philip Nürnberg,
Diplom-Finanzwirt (FH), M.I.Tax, ist Associate im Hamburger Büro von Rödl & Partner und externer Doktorand am Interdisziplinären Zentrum für Internationales Finanz- und Steuerwesen (IIFS) der Fakultät für Rechtswissenschaft an der Universität Hamburg. Sein Tätigkeitsschwerpunkt liegt im Unternehmenssteuerrecht, Internationalen Steuerrecht und Umsatzsteuerrecht.

Fundstelle(n):
NWB 2020 Seite 2495 - 2504
NWB FAAAH-55252

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